Bruce Schneier cita como lectura altamente recomendable este artículo: A Pilot on Airline Security, donde David Mackett, presidente de la Airline Pilots Security Alliance comenta el punto de vista de los pilotos respecto a las medidas de seguridad antiterroristas que se desplegaron en los últimos años, con especial énfasis tras el 11-S. La sensación de que esas medidas están orientadas a buscar los problemas «en el sitio equivocado» no es única entre la gente corriente, sino también entre los profesionales de la aviación. Y, como se ve en el artículo, no parece que tratar a todo el mundo en las terminales como si fuera un terrorista en potencia esté siendo especialmente efectivo, mientras que aviones sin llave en las puertas pasan las noches sin vigilancia en muchos aeropuertos. Como dice el autor, el sistema de transporte aéreo es difícil a veces de comprender por su enormidad. Muchas de las medidas carecen de efectividad si esa premisa no se tiene en cuenta. Estos son agunos datos curiosos que cita al respecto:

En cualquier momento dado hay unos 5.000 vuelos en el cielo. Habrá unos 20.000 vuelos hoy, unos 840.000 el mes que viene, y así todos los meses. La flota de aeronaves de los Estados Unidos consta de unos 6.000 aviones, la mayor parte de los cuales pasan las noches sin nadie que los atienda en su interior, «aparcados» en aeropuertos públicos.

(…) Según las propias agencias de seguridad, el 90% de las armas que pasan por los puntos de control de pasajeros no se detectan. No es culpa de nadie: es un limitación de la tecnología y del número de inspecciones que se pueden reaalizar. Y ese porcentaje no incluye líquidos explosivos y cuchillos.

Después del 11-S la APSA solicitó si éxito que se apostaran guardias en las rampas de las aeronaves para comprobar identificaciones y proteger a los aviones de modo que nadie pudiera introducir objetos peligrosos en la cabina o en las bodegas de carga (…) Aún hoy en día, los aviones que «pasan la noche» en los aeropuertos carecen invariablemente de alguien que los atienda y no están cerrados con llave. Los aviones comerciales normalmente no tienen llave. Sólo hay patrullas y cámaras de vídeo, y nada de eso es especialmente seguro. Hay empleados circulando por la pista, y aunque las puertas del edificio de la terminal estén cerradas cualquiera que llegue a la puerta del avión puede abrirla. Ha habido unas cuantas incursiones en los perímetros de los aeropuertos y están documentadas. Pero lo peor es que cualquiera que tenga una tarjeta de identificación para entrar al aeropuerto puede andar por ahí sin supervisión. Esto incluye a las empresas de cátering, subcontratas de limpieza y otro tipo de empleados poco cualificados.

(…) Desde un punto de vista de los terroristas, introducir algo en los aviones usando a los empleados o colándose en el aeropuerto es mucho más fácil y menos peligroso que hacerlo como un pasajero. Además, si se detecta algo raro antes de un vuelo, no dejan embarcar y avisan a la gente, así que simplemente el terrorista se queda en casa. Ha habido casos en que se han encontrado armas escondidas con antelación en algunos aviones; incluso hubo sospechas de que las armas de algunos de los aviones del 11-S ya estaban allí previamente.

(…) Sólo el 2% de las líneas aéreas tiene equipos de pilotos armados y entrenados, menos del 5% llevan marshalls a bordo y los asistentes de cabina de pasajeros no están en general entrenados respecto a problemas de este tipo.

(Vía Schneier on Security.)

«Ya sé que voy a ir al infierno» es el titular de una genial entrevista de ComputerWorld Australia donde un spammer «retirado» (no en el sentido bladerunneriano, sino en el económico) cuenta algunas de sus tácticas y cómo es la vida cotidiana de los que envían correo basura desde el lado oscuro. Estos son algunos de los mejores momentos de la entrevista, merece la pena leerla completa: Former spammer: «I know I’m going to hell»:

Ed es un spammer retirado que hizo una fortuna considerable enviando correos promocionales de píldoras, porno y casinos. En su mejor momento ganaba entre 10.000 y 15.000 dólares a la semana (…) Comenzó con su negocio cuando le expulsaron del colegio a los 17, hasta que se retiró a los 22. «Sí, ya sé que voy a ir al infierno. Pero no soy mal tío, de verdad. Soy básicamente todo lo que la gente odia de Internet.»

Entre sus técnicas estaban enviar correo basura a ludópatas en recuperación incitándoles a visitar webs de juegos y casinos. Utilizó direcciones de gente que sabía que compraban medicamentos contra la ansiedad o antidepresivos y les enviaba correo basura farmaceútico (…) Se pasaba diez horas al día, siete días a la semana estudiando cómo enviar mejor spam y superar los filtros de seguridad. «Cuanto mejor era enviando correo basura, más dinero ganaba.» (…)

Si alguien que recibía los mensajes compraba algo, Ed recibía un porcentaje. En productos farmacéuticos, alrededor del 50 por ciento. El ratio de respuestas solía ser sólo del uno por ciento. (…) En su último año dijo haber ganado 480.000 dólares. Racionalizaba sus acciones pensando que spammear no es lo mismo que robar a la gente. También descubrió que muchos de los que compraban productos médicos eran adictos a las drogas, y que los productos solían ser falsos, imitaciones, versiones adulteradas de los originales. La Viagra estaba «cortada» con anfetaminas, otras «pídoras mágicas» estaban fabricadas en laboratorios de China, India y Fiji (…) «Dentro de diez años todavía estaremos recibiendo spam.»

La criaturita ahora ha escrito un libro contando su historia y cómo son las técnicas para spammear mejor: Inside the Spam Cartel: Trade Secrets from the Dark Side, ya disponible en Amazon.

Ah, nunca se sabe cuándo se van a necesitar estos conocimientos…

Actualización (16 de julio de 2007): ¡Bonus! Del mismo autor, Cómo quitarse unas esposas de plástico con un alfiler.